同城配送靠什么拼市场？
同城配送作为城市物流的一个重要环节，光依赖政府政策的引导和支持是解决不了根本问题的，一定要以模式创新调动创业者和就业者的积极性
政策与市场一起发力
（刊发于《中国物流与采购》杂志2016年第24期）
文/潘国尧
物流配送发展到现在，已基本形成比较完整的体系，一般分为三个层级：第一层级是国际国内长途物流快运，主要运送工具是飞机、火车、轮船等；第二层级是干线配送，主要通过重卡长途运送；第三层级是区域配送，主要通过区域内的中小型厢式车或其它小型车配送。
同城配送属于物流配送的第三个层级，它是为客户提供指定城市范围内的单一或多种货物定时定量的专车配送服务，着力解决的是物流“最后一公里”问题。
由于是在最后一个节点上的配送，又牵涉到城市发展中的诸多问题，同时同城配送自身又受到成本控制的约束，更多强调的是如何在完成“配”和“送”的有机结合和对时效性的管理下，最小化成本，最大化效益。所以同城配送在车辆选择、通行线路选择、配送人员管理等一系列的问题上出现了很多新的模式，也产生了许多新的矛盾。如何解决这些问题，现阶段在资源配置方面确实需要政策的支持，但更需要市场的实践。
政策难以到位
市内配送一直存在着“六难两多”（进城难、停靠难、装卸难、仓储难、用工难、车辆选型难、收费多、罚款多）的老问题，这严重影响到参与配送企业的经营效益。如果不解决这个问题，城市居民的生活也会受到很大的影响。
表现在对配送车辆的控制上，不少城市为解决城市拥堵问题，除了对乘用车进行限号等措施外，也把限制政策指向了与城市公交处于同等地位的市内配送车辆，这是很不公平的。有的市政府通过发放车辆通行证的方式控制货车白天进城，使用通行证对部分货车限行。这种做法，除了降低效率之外，还滋生了部分运输企业拿通行证“权力寻租”的行为。上有政策，下有对策，既然大车被限制，从事同城配送的企业就选择小型电动车进行配送，包括快递企业的微型电动车在内，城市的大街小巷挤满了这种车辆，不仅效率低下，加剧城市拥堵，而且存在极大安全隐患。
表现在市内配送网络的构建上，老实说，软装设计公司排名 ，即便是像北上深这样的发达城市，政府管理部门至今也是处于比较混乱的状况。同城配送不同于别的服务行业，这是带有公益性质的物流新模式，不能将其完全市场化，政府必须在社会化和专业化之间有所作为。目前市内配送无论是在哪个层级的城市，都呈现出“散、小、差、弱”的发展特点，配送企业经营规模小、服务能力弱、服务水平差和无序竞争。城市物流配送总体效率低下，增值服务少，大多停留在物流某一个层面或某一个环节，缺乏市场综合竞争实力，没有形成城市需求的配送网络。
表现在信息化建设上，同城配送企业在这方面还是比较滞后的。在互联网经济下，无论是物流的上游供应商企业还是下游的客户，都希望能够通过互联网络来实现对自己货品的实时监控与跟踪。但是由于资金及技术方面的不足，从整体来看，同城物流配送企业的信息化水平还是无法满足物流网络使用者的具体要求。特别是在一些比较落后的中小城市，物流配送的方式还比较原始，内部的信息网络建设仍然不够完善。
表现在基础设施方面，虽然这些年不少城市在二级配送环节建了许多物流园区，但是在最后一公里问题上，还存在着经营分散、仓配无法一体、物流技术含量不高等问题。特别是在冷链物流配套设施设备、社区物流服务节点等投资上相对不足。
表现在政策支持上，也是雷声大雨点小，城市管理者的思路中始终缺少将市内配送与城市公交地位等同这“一根筋”。有的城市虽然在规划层面强调了这种功能，但在实际执行过程种，由于缺少经验和可参照的模型，最后还是无法将规划变成现实。
政府一直在努力
同城物流与一个城市的整体规划密切相关，因此同城配送的健康发展有赖于包括政府、行业组织和企业在内的多方参与，因为这是管理部门和市场之间不可回避的一个矛盾，也是多地政府一直在努力协调的一项工作。最近几年，包括长沙、郑州、重庆、海口等多个节点城市都开始尝试在城市内建立共同配送体系。这些城市不仅出台政策，甚至于提供相关的资金来扶持共同配送体系的建设，比如海口制订了《海南省城市共同配送试点项目管理办法》，安排试点资金重点支持公共服务平台、三级（或二级）配送网络体系等建设，每个项目最高可获600万元资金支持。
实际上，在一些地方政府的政策条文中，一直对市内配送比较重视，无论是称为市内配送还是同城配送，或者就是之前的习惯称呼“城市快递”，一般都有所涉及。比如福建省经信委等部门于2015年印发了《关于进一步促进我省现代物流业发展的若干措施》，提出要引导快递企业和分拨中心入驻电子商务集聚区，鼓励园区运营机构在租金支付期限、方式等方面给予适当优惠。对适宜快递物流服务发展的社区、校区、办公区，各地物流牵头部门应协调邮政部门、住建部门将便民投送场所(设施)纳入城市商业网点规划，推广应用公用型智能快件箱。这个文件已经把共同配送结合到了城市的每个细胞组织，极具可操作性。